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REPORTAJE FOTOGRÁFICO MUSEO DEL FERROCARRIL

Ayer, 7 de Septiembre de 2014, estuvimos haciendo un pequeño reportaje del museo del ferrocarril. Como era Domingo coincidía con el mercadillo de compraventa de maquetas de tren.

El Museo del Ferrocarril se ubica en lo que fue la Estación de Delicias. que se inaugurón el 30 de Marzo de 1880.  La estación fue proyectada por el ingeniero francés Emile Cachelievre entre 1878 y 1879. En 1996 se reconstruyó parcialmente con proyecto de José Miguel Colmenares Pelillo. Tenéis más información en nuestro post El Museo del Ferrocarril en Delicias en dónde también podéis ver las fotos que hicimos en una visita anterior el 28 de Abril de 2013.

El fin del museo “conservar, estudiar y difundir el patrimonio histórico y cultural ferroviario”. Cuenta con una colección de más de 4.800 piezas que nos describen la historia del ferrocarril en España. En las fotos podemos ver máquinas de vapor, diesel, maquetas, la sala de relojes,  los primeros Talgo, el tren de la fresa…

LAS FOTOS

Las fotos has sido realizadas el día 7 de Abril de 2014 con una.Canos EOS 600D. Se ha utilizado técnica HDR con 3 disparos por toma en modo ahorquillado automático de la exposición (en inglésBracketing). Los programas usados han sido Photomatix Pro,PhotoScape y PhotoShop CS4

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LA ESTACIÓN DE CERCANÍAS DE MENDEZ ALVARO

La estación de superficie de cercanías de Méndez Álvaro de construyó entre 1992 y 1996 una vez que se hubo rehabilitado el Pasillo Verde Ferroviario. Une las estaciones de Atocha y Principe Pío. No es algo nuevo sino que proviene del siglo XIX del denominado Ferrocarril de contorno entre Mediodia y Norte (de Wikipedia, os recomiendo la lectura completa de ese artículo por su valor histórico)

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El ferrocarril de contorno, de circunvalación o de cintura de Madrid fue una línea ferroviaria de unos 8 km de longitud1 que unía las estaciones de Atocha y Norte (Príncipe Pío) a través de la zona sur del Ensanche de Madrid (que hoy constituye el distrito de Arganzuela). Fue construido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y estuvo en servicio entre 1864 y 1987. A excepción del tramo del Campo del Moro y el Campo de la Tela y algunos cruces con calles y plazas principales —que salvaba bajo tierra—, la línea discurría en superficie. El tramo de la calle del Ferrocarril, en el que la vía circulaba por una trinchera, fue soterrado en la década de 1930. A lo largo de su trazado se fueron instalando dos grandes estaciones de mercancías, las de Imperial (1881) y Peñuelas (1914), que permanecieron en funcionamiento hasta el cierre de la línea.

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La presencia del ferrocarril de contorno alteró sustancialmente los planes de expansión del casco urbano de Madrid hacia el sur, creando un importante factor de limitación física que se vio acompañado por el establecimiento de numerosos almacenes e instalaciones industriales en los aledaños de la vía, a los que acompañó la presencia de viviendas eminentemente obreras.2 Solo con el cierre de la línea y la reconversión de los espacios ocupados por las vías, estaciones e instalaciones industriales aledañas, mediante la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario —ejecutada durante los últimos años de los ochenta y los noventa del siglo XX— se consiguió restaurar la continuidad urbanística de esta área de la ciudad.

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Con la rehabilitación del pasillo verde las estaciones que hoy en día se encuentran entre Atocha y Principe Pio son Méndez Alvaro, Delicias y Pirámides.

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La estación de superficie no fue la primera, es anterior la subterránea. Extraemos su historia del artículo de Wiki:. Estación de Méndez Álvaro

En mayo de 1981 se abrió el tramo de la línea 6 entre Pacífico y Oporto que incluía la estación de Méndez Álvaro2 a continuación de la estación de Pacífico —situada bajo la intersección de las calles de Pedro Bosch yMéndez Álvaro—. Esta estación fue el primer elemento construido del que posteriormente se convertiría en un intercambiador, ya que Renfe había decidido que la nueva línea de Cercanías que se iba a construir entre Villaverde Alto y Atocha enlazaría aquí con el metro, en lugar de hacerlo en el lugar previsto inicialmente, laestación de Bolívar (actualmente Arganzuela-Planetario). La estación tenía un vestíbulo con dos bocas de acceso a la calle Méndez Álvaro.

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En septiembre de 1989 se abrió al público la nueva variante de la línea C-5 entre las estaciones de Atocha yVillaverde Alto por Méndez Álvaro,3 donde se construyó una estación subterránea situada de forma perpendicular a la estación de metro existente. Se construyó entonces un nuevo vestíbulo común a ambas estaciones con un acceso a la calle Pedro Bosch.

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Entre 1992 y 1996 se reformó el Pasillo Verde Ferroviario, y se construyó una nueva estación con dos andenes en la superficie, situada en un puente sobre la calle Méndez Álvaro, para que acogiera las líneas que a partir de 1996 empezaron a circular por el pasillo verde ya rehabilitado: C-7b y C-10.4 Esta estación cuenta con un acceso desde la calle Ombú y una conexión subterránea con los andenes de la línea C-5 y el vestíbulo común metro-cercanías.

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Al mismo tiempo se proyectó y construyó la Estación Sur de Autobuses, que absorbió el tráfico de autobuses de largo recorrido nacionales e internacionales que partía de la antigua estación en Palos de la Frontera y algunos interurbanos. La terminal de autobuses cuenta con tres accesos desde las calles Méndez Álvaro, Ombú y Retama y un acceso desde el vestíbulo subterráneo común a metro y cercanías.

LAS FOTOS

Las fotos han sido realizadas entre Noviembre de 2012 y Febrero de 2013 con una Canon EOS 350 D. Se ha utilizado técnica HDR con 3 disparos por toma en modo ahorquillado automático de la exposición (en inglés Bracketing). Los programas usados han sido Photomatix Pro, PhotoScape y PhotoShop CS4

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ANDENES, VIAS Y TRENES EN MADRID CHAMARTIN

Os presento en este post una serie de fotografías realizadas en la estación de Madrid Chamartin. Las fotos fueron realizadas el 13 de Diciembre del año 2012 con una Canon Eos 350 D.

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De Wikipedia extraemos:

Los orígenes de la estación de Chamartín –aunque en un emplazamiento algo más al sur que el actual– se encuentran en los planes del ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto durante la II República para conectar la estación de Atocha (y el resto de la red ferroviaria) con el nuevo enlace ferroviario directo que había previsto entre Madrid y Burgos, que acortaba el viaje con respecto a la línea general del Norte. Aunque las primeras explanaciones comenzaron ya en 1933, la Guerra Civil detuvo todos los proyectos ferroviarios vinculados a Chamartín y a la nueva línea directa a Burgos. La nueva estación se construyó sobre el antiguo cementerio del pueblo de Chamartín de la Rosa.

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No fue hasta 1967 cuando la estación vuelve a tener uso. Su inauguración coincide también con la finalización de los proyectos ferroviarios paralizados desde la Guerra Civil: línea directa Madrid-Burgos, túnel ferroviario entre Atocha y Chamartín, que incluía los apeaderos subterráneos de Recoletos y Nuevos Ministerios, y los nuevos enlaces ferroviarios que enlazaban el nuevo complejo con la línea Madrid-Zaragoza en Coslada y con la línea Madrid-Irún en Las Matas. Todo este entramado de líneas ya planeado desde la II República constituye aún actualmente la circunvalación ferroviaria por el norte de Madrid.

Progresivamente la nueva estación absorbería los tráficos de la estación del Norte (actual Príncipe Pío) hasta provocar la desaparición de los servicios de largo recorrido en ésta última. El rápido aumento del número de viajeros pronto dejaron pequeña la estación provisional, que consistía en un pequeño edificio paralelo a la vía 1, lo que obligó a plantear la construcción de un nuevo y definitivo edificio. Entre 1970 y 1975 se construiría la actual estación siguiendo el proyecto de los arquitectos Alonso, Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga, que incluía además las amplias zonas comerciales y de ocio de las que dispone actualmente. Sin embargo, el gran tamaño con el que se diseña el complejo no coincidió con la situación del ferrocarril en España durante la década siguiente. Los años ochenta supusieron en la red férrea española el inicio de un proceso de saneamiento de la red que se tradujo en el cierre de multitud de líneas y en la supresión de servicios.

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Sin embargo, Chamartín se había convertido en la mayor estación ferroviaria de Madrid, y aún tuvo una época de esplendor. El cierre de Atocha en 1986 para adecuarla a la llegada de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla convirtió a Chamartín en la única estación de Madrid, absorbiendo todo el tráfico ferroviario de la ciudad salvo los trenes de Galicia que habían vuelto a la estación del Norte. Tras la inauguración del nuevo complejo ferroviario de Puerta de Atocha en el año 1992, Chamartín quedó relegada a un segundo plano, sin estar incluida en los planes de la red de alta velocidad y con servicios de largo recorrido que progresivamente eran traspasados a Atocha con la inauguración de nuevas líneas.

No obstante, la estación se enfrenta desde 2004 a un proceso de transformación que la devolverá a la primera plana del panorama ferroviario español.

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La primera actuación en esta línea fue la apertura de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid el 23 de diciembre de 2007. Con esta obra se adaptaron los andenes a los nuevos servicios y características de la infraestructura en ancho internacional y se renovó la señaléctica de la estación que sigue la imagen corporativa de Adif, desapareciendo los carteles corporativos de la antigua RENFE.

Durante el verano de 2007 se llevó a cabo una reorganización de las vías en el sur para desviar una parte de ellas hacia el nuevo túnel que conecta Chamartín con la estación de Atocha pasando por la Puerta del Sol. Este segundo túnel se inauguró el 9 de julio de 2008 abriendo al público al día siguiente.

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SITUACIÓN Y LÍNEAS

La Estación de ferrocarril de Madrid-Chamartín se encuentra situada en el distrito de Chamartín, en la zona norte  de Madrid (España). Centraliza todas las comunicaciones ferroviarias desde Madrid hacia el cuadrante noroeste de la península Ibérica, desde Salamanca hasta Irún, a través de las tres líneas principales que parten de ella: la Línea Imperial o Línea General del Norte (Madrid-Ávila-Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-San Sebastián-Irún), la directa Madrid-Barcelona, la directa Madrid-Burgos (directo de Burgos) y la nueva L.A.V. Madrid-Valladolid.

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También tiene algunos servicios por vía de ancho ibérico hacia el noreste (Media Distancia y Tren Estrella) empleando la circunvalación ferroviaria de Madrid y hacia el sur (Media Distancia, Altaria y Talgo) gracias al túnel que la une con la estación de Atocha.

DISTRIBUCIÓN DE VIAS

La estación de Chamartín dispone actualmente de 21 vías cuya numeración va de oeste a este. La distribución de vías se ajusta alsiguiente esquema de forma general:

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1          Largo recorrido > pasantes norte-sur

2          C4       Sol – Parla

3          C3       Sol – Aranjuez

4          C4       Alcobendas-S.S. Reyes / Colmenar Viejo

5          C3       El Escorial

6-7      Largo recorrido / Media Distancia Renfe

8-9      Por túnel de Recoletos:

C1       Atocha – Príncipe Pío

C2       Alcalá de Henares / Guadalajara

C7       Alcalá de Henares

C7       Atocha – Príncipe Pío – …

C10    Atocha – Príncipe Pío – Villalba

10       Por el norte:

C7       Pitis – Príncipe Pío – …

C8       El Escorial / Cercedilla

11       C1       Aeropuerto T4

C7       Fuente de la Mora

C10    Fuente de la Mora

12-15  Largo recorrido / Media Distancia Renfe

16-21 Largo recorrido (UIC)

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Por ahora, sólo las vías 16 a 21 son de ancho internacional, pero está previsto que la 15 sea migrada a ancho internacional cuando la demanda así lo exija.

ENLACES

ADIF – ESTACION DE CHAMARTIN

DISFRUTA MADRID – CHAMARTIN

WIKIPEDIA – MADRID CHAMARTIN

OPERACIÓN CHAMARTIN

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